人民网记者 乔雪峰
博鳌亚洲论坛2024年年会环球自在贸易港开展论坛。人民网记者 乔雪峰摄
在海南文昌，全国惟一的商业航天发射核心正在树立，火箭链、卫星链、数据链产业逐渐构成；在海南陵水，环球首个商用海底数据核心名目一期曾经完工；在三亚崖州湾科技城，深海科技、陆地默认装备制作等新兴陆地产业蓬勃开展。
因革新开明而生，因革新开明而兴。从1988年树立特区到2018年更新为自在贸易港，附丽自贸港的开明政策和共同的资源长处，海南正放慢打造开明档次更高、营商环境更优、辐射作用更强的开明新洼地。
“咱们强调协作共赢，构建环球自在贸易区、自在贸易港同伴相关，继续扩展制度型开明，为环球经济环球开明开展尽或者地注入信念和生机。”3月27日，海南省省长刘小明在博鳌亚洲论坛2024年年会环球自在贸易港开展论坛上示意，刘小明示意，本次论坛选用“同伴·开明·协作”为主题，目的就在于共同的寻求同伴、开明市场、协作共赢。
自在港是设在一国(地域)境内关外、货物资金人员进出自在、绝大少数商品免征关税的特定区域，是目前环球开明水平最高的不凡经济性能区。探求树立中国特征的自在贸易港，关于促成开明型经济翻新开展具备关键意义。
在去年的环球自在贸易港开展论坛上，海南与境内外的25个自贸区自贸港共同动员了关于签订环球自在贸易区和自在贸易港同伴相关的建议。
一年来，海南秉持开明容纳、友好协作、互利共赢的准则，不时丰盛建议内容，踊跃地探求展开新情势新畛域的协作。据刘小明引见，目前添加建议的自贸区和自贸港曾经到达32个，其中境外的自贸区和自贸港11个。“共同构建共享开明的协作体系，‘同伴、开明、协作’三者相反相成、井水不犯河水，构成了一个一致的价值体系。”
刘小明进一步示意，同伴不只是指海南的同伴，更是指大家的同伴。海南将以互信为基础，围绕着次第、规定、处罚平台去构筑一个偏心、开明透明的一个经济次第商业环境，使得同伴在开明的环球自在贸易区、自在贸易港同伴体系中能够共商、共建和共享。
开明就是宿愿环球自在贸易区自在贸易港的同伴相关的建议，愈加的开明，海南是建议的动员方，但这个建议不是海南一家的，而是环球自在贸易区自在贸易港加深协作，扩展开明的一个平台，须要大家携手做大做强。
协作就是海南宿愿在与同伴协作的环节中，共同施展自身共同的区位产业和资源的竞争力，共同开拓市场，共同优化贸易投资自在化、便利化的水平，共同推进环球开明协作，促成双向贸易投资和名目的协作的时机，成功长处互补、互利共赢开展，推进区域经济一体化。
“树立海南自在贸易港是我国革新开明的严重策略动作。”刘小明示意，中国有很多的自贸区，然而自在贸易港只要一个，放眼环球，海南是环球面积最大、产业外形最多样、可以完美地同期间同空间成功投资守业和旅行休闲的一个自在贸易港。
据刘小明引见，2023年，经过加持自贸港的一系列政策红利，海南经济社会各项开展目的都走在全国的前列。数据显示，2023年海北国际消费总值增长9.2%，居全国第二位，高于全国平均水平的4个百分点；特意是反映自贸港外形的一些外向型的经济目的逆势而上，2023年海南省货物贸易进进口总额同比增长15.3%，服务进进口同比增长29.6%，跨境人民币收付额同比增长122.9%，结算量初次打破3000亿元，创历史新高。
海南下一步应该怎样去做？“海南自在贸易港不是海南开展的一个名目，它是一个国度开展的策略。”香港中文大学(深圳)前海国际事务钻研院院长、广州粤港澳大湾区钻研院理事长郑永年以为，海南必定要跟粤港澳大湾区互联互通，要跟粤港澳大湾区对接，尤其是跟香港对接。
“粤港澳大湾区是中国高水平开明的一个关键的策略支点，而海南自在贸易港是中国高水平开明打造关键门户的显明旗号。”中国(海南)革新开展钻研院院长迟福林雷同示意，要推进粤港澳大湾区与海南自贸港的经济一体化进程，构成中国未来开明的关键策略规划。
迟福林建议，放慢推进港湾陆地经济一体化、高新技术一体化、服务贸易一体化。“以产业一体化为重点推进港湾融合开展，不只将为两地注入生机与生机，而且将对促成中国-东盟区域经济一体化发生关键影响。”
刘小明则示意，海南将放慢探求自在贸易港服务和融入新开展格式的有效路径，更好地积累和性能环球的资源，构成更大范围、更宽畛域、更深档次的对外开明。
当初的海南自在贸易港，正像我国革新开明初期的深圳、90年代的上海浦东，逐渐成为中国开明的新洼地，投资兴业的新热土。未来的海南将以愈加开明的姿态拥抱未来。
世界海上运输港口发展海上运输简称海运，已有几千年的历史，它的发展同造船和航海技术的进步有着密切的关系。
它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。
海上运输迅速发展，已成为人类发展经济和进行贸易往来的重要手段。
港口是水上运输的起点与终点，是最大量货物的集结点；随着海上运输的发展，港口也逐渐发展起来。
（一）早期海上运输与港口发展⒈伴随着国际贸易发展而发展的海上运输，是在近代从国际贸易中分离出来，并受国际贸易和航海技术的影响和制约。
历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。
那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，这样，船舶可以躲避风浪，等待有利的风向和天气。
当时，由于船舶的尺度小，吃水也很小，数量也不多，同时客、货运量不大，因此，对装卸速度的要求并不是很高。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。
在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。
古代腓尼基的疆域，大体上相当于现代的黎巴嫩，由于其地处两巴和地中海的世界海陆要冲上，非常有利于发展商业和航海活动。
公元前3000年出现了腓尼基的城市国家。
腓尼基人是古代出色的商业民族，他们经营木材、酒、染料等，而且大量贩卖奴隶。
腓尼基人在地中海东海岸、萨丁岛和西西里岛，非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时也成了地中海沿岸地区的贸易中心。
与此同时，在尼罗河三角洲产生了阿—乌尔海港，以后在该地建立了亚历山大港。
在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的发展（克诺索斯港和麦萨腊港）。
⒉随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。
公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。
罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国商品。
而中国汉朝则早已在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。
几乎与此同时，南亚的文明古国印度也在加强在海外，尤其在东南亚的商业扩张。
从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，来到东南亚和中国。
中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。
在罗马帝国时期建造的安季乌姆港，图姆—采利港，证明了罗马人具有高度的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。
而按照总体布置，这些港口与现代港口相似。
⒊文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
⒋15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。
海上运输随着造船业的发展、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的发展，作为运输业的一种形式出现。
沿海城市成为新的贸易中心。
当时中国已到了明朝，贸易中心已转到了广州、泉州、杭州等地。
1405年中国明朝的郑和七次下西洋，遍访了亚非30多个国家，航行最远处已达赤道以南东非的索马里和肯尼亚。
携带大量金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。
每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前。
从15世纪开始，地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，南欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获取更多的财富。
1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。
1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。
上述几次探险，统称“地理大发现”。
这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。
地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易范围从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。
当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶；从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场。
总之，在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致必须建立大型港口。
随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来了。
（二）近、现代世界海上运输19世纪，海上运输有了很大发展。
1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。
资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。
同时由于国际贸易地理条件的限制（远隔重洋），加上海运运量大、成本低，国际贸易量的三分之二是通过海上运输的。
20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到全球海难安全系统；船舶设计制造也在大型化、高速化方面有很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交流从数量上不断增加。
其中海洋运输是世界国际货物运输的主要方式。
20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82%，按货运周转量计算则占94%。
世界海运船舶保有量从1950年的8500万总吨增加到1973年的3.5亿总吨。
同时，港口实现现代化。
从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。
一般将世界港口的发展划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不再是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。
港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。
港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
中国海上运输港口发展⒈早期中国海上运输业及港口发展中国海上运输历史悠久，早在春秋战国时期，吴国和越国间就已有战船，水上运输已十分频繁，港口应运而生。
当时有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
战国初期古人利用指南针在海上辨别方向，后来经阿拉伯传到西方，对世界航海技术的发展作出了重要贡献。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
唐代时设有“司舶司”，管理对外贸易并向往来的商船征税。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征。
在唐朝已是相当发达的国际贸易港。
宋代设有“船舶司”，专门管理船舶制造等事务。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代4大海港。
明代，郑和率领庞大船队7下西洋，到达30多个国家，足迹遍及南洋各国和非洲，最远到达非洲东海岸，这一壮举比欧洲航海史要早几个世纪。
后来为防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府维持了海禁政策，1757年关闭了除广州以外的所有港口，严格管制对外贸易和往来中国的船只，禁止与外国通商。
⒉近、现代中国海上运输业及港口概况19世纪初，世界资本主义正处于上升时期。
英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船作工具，在世界范围内狂热地寻找市场，扩大殖民地。
幅员辽阔、物产丰饶的中国成为他们进行海盗式殖民掠夺的重要目标。
当时，广州是中国唯一对外开放口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增加。
但英国商人很快感到贸易形势对他们相当不利，他们没有什么东西来换取中国的货物，仅靠从印度运来数额有限的白银、棉花，难以抵消从中国大量购买茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易出现了巨额逆差。
于是英国开始大规模向中国倾销鸦片。
1842年第一次鸦片战争之后，帝国主义列强长期垄断了中国的海上运输。
在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
此外，各地为了发展贸易的需要，也自行开放了一些港口。
这样，在中国沿海、沿江（长江）和沿边（边疆地带），便形成一批对外开放的商埠。
到20世纪20年代，在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到四十余个。
港口开放大多是在外力的强迫下实现的，是中国丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。
无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。
自北向南，主要有东北的安东（今丹东）、大连、牛庄（今海城市西部），华北的天津、烟台、青岛，华中的上海、宁波、温州，华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州，台湾的淡水、打狗（今高雄），以及当时英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。
位于长江上游的重庆、万县，中游的汉口、九江，下游的芜湖、南京、镇江等港，也是重要的开放港口。
沿海港口是中国和国外以及中国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。
一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，中国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。
另一方面，中国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。
新中国成立时，中国海上运输特别是远洋运输处于空白，海上运输没有自己的船队。
面对帝国主义的封锁，中国的海上运输在十分艰难的条件下进行。
建国初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
20世纪60年代，中国开始有计划的发展航运业并积极恢复港口。
50多年来，中国的航运业取得了巨大的成就。
目前，中国国际海运船队拥有船舶2500多艘，3700多万载重吨，居世界海运总运力的第五位。
海洋运输的基地是海港，中国海洋运输业的发展是与沿海港口的快速发展分不开的。
与此同时，港口随着水运的恢复和发展，也进入繁荣阶段。
从新中国成立后，港口发展先后经历了5个不同的时期：中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50年代－70年代初。
由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要以技术改造、恢复利用为主。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代。
随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，周总理于1973年初发出了“三年改变港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末—80年代。
中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五”（1981－1985年）计划中将港口列为国民经济建设的重点。
港口建设进入第二次建设高潮。
中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末—90年代。
随着改革开放政策的推行以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。
初步形成了一个比较完整的水运营运、管理、建设和科研体系。
中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末—21世纪初。
贸易自由化和国际运输一体化、现代信息技术及网络技术伴随着经济全球化的高速发展，使现代物流业在全球范围内迅速成长为一个充满生机活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。
现代化的港口不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。
为适应中国加入WTO后和现代物流发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提升港口等级。
经过5次大规模的港口建设，目前，在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。
中国港口无论是在规模上，还是在专业程度和管理水平上，都迈上了新的台阶。
