宁上高速宁德霞浦至福安段，是国家公路“十四五”发展规划建设项目，正在建设的东吾洋特大桥就是宁上高速的重点控制性工程。这几天，工程正在进行水下的钢管柱切割作业。今天的《新春走基层》，让我们来认识一名90后潜水员，看看他是如何在海底建大桥的。
潜水员周钊：
我叫周钊，今年33岁。我们是建大桥的。
正在建设中的东吾洋特大桥位于宁德市霞浦县，全长2546米。按照建设工期，项目部要赶在春节前，将20根辅助钢管桩全部拆除。为了保护生态，拆除方案是由潜水员进行水下切割。每根钢管桩的总长度有75米，周钊和同事们需要下潜的深度为50至60米。
水下作业，首先要面对的是强大的压迫感，为了让我们更直观地看到水下的压力，周钊带着一个5升的空塑料瓶开始下潜。
潜水员周钊：
在下潜的过程当中压力越大，就会慢慢地挤压挤压，挤压到只有这么大一个。快到底的时候，就感觉周围很黑暗，恐惧感一下子就上来了。
水下切割，是用特殊割条切割钢管，不仅容易被电伤，还会产生1000多摄氏度的高温，由于潜水员的身体在水流的冲击下难以稳定，他们还极易灼伤自己。
潜水员周钊：
它的火花一返回来之后，掉到手上面，就容易烫伤。
水下作业完成后，潜水员要在五分钟内进入减压舱，以免对人体组织造成损伤。透过舷窗，我们发现周钊身上，有着一道道被潜水衣压迫留下的勒痕。
周钊说，干这份工作，伤痛在所难免，但那一座座跨越江河湖海、身形雄姿挺拔的大桥，也带给了他们无比的骄傲和自豪。
潜水员周钊：
你看这个是我们2015年建的平潭跨海公铁大桥，这个就是我们2013年建的嘉绍大桥等等，多得很。外国人都说我们中国人建桥厉害。
新的一年，周钊也给自己定了一个新目标。
潜水员周钊：
每个人都是新时代的奋斗者，我一直都在奋斗，一点都不敢松懈，争取挑战一下自己，看自己能不能去学个混合氧潜水，下个70米、80米。
这个工程，还有600多名来自五湖四海的工友和周钊一起奋战，大家共同的心愿，就是能带家人看看自己亲手修建的大桥。
钻机操作工程相川：
爸妈，这就是我每天工作的地方，我参与建设的大桥，明年十月份就可以完工了，到时候我带你们过来旅游，走一走这个桥。
船舶调度员孙智超：
妈，今年过年回不去了。等过完年我才能回去。今年项目上又给发了一些奖金，到时候拿回去给你们。到时候买菜多买点吃，过年不要省着吃，不要省着喝哦。
记者：
阿姨，你儿子棒不棒？
孙智超妈妈：
棒！
记者：
阿姨怎么哭了？
孙智超妈妈：
想我儿子了。
港珠澳大桥建起来有多难？
出品：科普中国
制作：铁流
监制：中国科学院计算机网络信息中心
日前，连接香港、珠海、澳门的港珠澳大桥主体桥梁工程全线贯通，标志着大桥主体工程建设进入收官阶段。港珠澳大桥总投资超过1000亿元，于2009年12月开工建设，总长55公里，集桥、岛、隧道于一体，包含22.9公里主体跨海桥梁，约6.7公里沉管海底隧道和链接隧道与桥梁的东西人工岛，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥。本文就港珠澳大桥在修建海底隧道中曾遭遇的技术难题，以及相应的解决之法做一个简单的介绍。
港珠澳大桥主体桥梁成功合龙（新华社）
难题1：限高120米
港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。但由于大屿山机场在航道处限高为120米。因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。
对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。
因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。
港珠澳大桥人工岛及海底隧道入口模拟图
难题2：10%水阻率
要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。
为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。
在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。
沉管预制场（方俊明摄）
难题3：800万立方米淤泥
之前讲到要修筑625米长的人工岛以连接桥梁和海底隧道，而在修筑人工岛的地方有一层15到20米的淤泥，由于淤泥的物理属性，如果在其基础上做抛石斜坡或常规重力式沉箱的话，抛石或重力沉箱就会因淤泥而打滑，地基不稳。最常规的办法是把淤泥全部清理掉，或者用排水结固的办法使淤泥变干，然后再抛石或用沉箱坐稳。
但在海底排水使淤泥变干并不现实，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800万立方米淤泥，这不仅耗时耗力，使在一年的造岛工期内无法完成工作任务，而且还会对海洋环境造成很大污染。
对此，工程师的解决之道是采用120个重550吨，高55米，直径22.5米的圆形钢桶围成一圈来稳定地基，钢桶会插入粉质粘土、粉质粘土夹砂层中，逐渐会形成稳定的结构，届时只要在钢桶围成的人工岛内填充沙石即可，钢桶会使沙石留在人工岛内，不用在担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成永久的抛石斜坡堤和临时钢圆筒结构相结合的岛壁结构。
难题4：3厘米误差
成功修筑人工岛的前提是要制造出120个550吨重、55米高的巨型钢桶，但由于钢桶的体积过于庞大，没有任何一个卷板机和模具能够完成这样钢桶的制造工作，不得不采用模块组装的办法，将钢桶分成72个模块，一组一组的拼装。但这种做法也会带来一个问题，由于钢桶的误差要求被限制在3厘米以内，而每一次拼接都会有一定的误差，加上拼接的模块数量达72个，以及钢桶高达55米的巨大体积非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能无法将误差控制在3厘米以内。
最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。
难题5：沉管的浮运和沉放
港珠澳大桥的海底隧道由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。
由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的项重要技术。沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力如果计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。
沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……
面对上述挑战，工程师们见招拆招，一一将问题解决。为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。
（新华社记者 梁旭 摄）
参考资料：《超级工程——港珠澳大桥》
“科普中国”是中国科协携同社会各方利用信息化手段开展科学传播的科学权威品牌。
本文由科普中国融合创作出品，转载请注明出处。
我国有哪些在国外留学后回国做出贡献的人
我国有很多在国外留学后回国做出贡献的人,如华罗庚、李四光、邓稼先、周培源、钱学森、苏步青等。
1、著名数学家华罗庚在1946年应聘到美国讲学，很受学术界器重。
当时，美国的伊利诺大学以一万美元的年薪，与他订立了终身教授的聘约。
华罗庚的生活一下子舒适起来了，不仅有了小洋楼，大学方面还特地给他配备了四名助手和一名打字员。
新中国成立后，一些人总以为华罗庚在美国已功成名就，生活优裕，是不会回来的了。
然而，物质、金钱、地位并没有能羁绊住他的爱国之心。
1950年2月，华罗庚毅然放弃了在美国“阔教授”的待遇，冲破重重封锁回到祖国。
途经香港时，他写了一封《告留美同学的公开信》，抒发了他献身祖国的热情。
他满腔热忱地呼吁：“为了国家民族，我们应当回去！”“锦城虽乐，不如回故乡；梁园虽好，非久留之地。
”主要成就：中国解析数论的创始人和开拓者名言：工作到生命的最后一刻2、著名地质学家李四光早年在英国伯明翰大学苦读六年，取得了地质学硕士学位。
他的老师鲍尔敦教授劝他留下深造，获得博士学位后再回国。
李四光谢绝了老师的好意，他回答说：“不，我想把我学到的知识，尽快贡献给我的祖国。
”1920年回国工作，直到1937年抗日战争爆发为止。
后来，一度出国，在国外仍坚持地质学的研究工作。
到1950年，他放弃国外优厚条件，在新中国百废待兴之际，毅然从英国绕道回国，作为新中国的地质部长为我国石油事业立下卓越功勋。
主要成就：创立地质力学理论、为中国甩掉“贫油”帽子、为中国原子弹氢弹的研制成功作出贡献。
3、我国“两弹”元勋邓稼先，在美国获得博士学位后，美国要给他很好的条件和优厚的待遇，希望他能长期在美国工作。
但是，邓稼先并未因高官厚禄而动摇他回祖国工作的决心。
1950年，他胸怀报国之志，回到了祖国，为“两弹”的研制成功作出了卓越的贡献。
从原子弹、氢弹原理的突破和试验成功及其武器化，到新的核武器的重大原理突破和研制试验，均做出了重大贡献；作为主要参加者，其成果曾获国家自然科学奖一等奖和国家科技进步奖特等奖；邓稼先被称为“中国原子弹之父”。
4、中国当代著名物理学家周培源，在1945年受邀参加美国战时科学研究与发展局的研究工作。
伴随第二次世界大战的结束，美国海军部成立了海军军工试验站，并希望周培源到该站工作，待遇甚优。
但海军部是美国的政府部门，在海军部所属单位任职便成为美国政府的公务员，外籍人员须加入美国籍才能参加。
周培源当即向美方提出三条件：第一，不加入美国籍；第二，只承担临时性的研究任务；第三，可以随时离去。
1947年2月，周培源毅然带着妻儿离开美国回到了自己祖国的怀抱。
学术成就：为物理学基础理论的两个重要方面，即爱因斯坦广义相对论中的引力论和流体力学中的湍流理论的研究，奠定了湍流模式理论的基础；研究并初步证实了广义相对论引力论中“坐标有关”的重要论点。
5、我国原子能科学事业创始人钱三强，1937年赴法国留学研究原子理论，被小居里夫妇认为他是最优秀的科研人员。
1948年，钱三强和夫人何泽慧提出回国，导师和同事们都再三劝说、挽留。
国民党政府驻法大使恶狠狠地威胁说：“看他能上得了大陆的岸，那才怪呢！”这意思很明白。
如果钱三强坚持要回祖国，国民党特务就会在半路上下毒手。
钱三强不顾个人安危，置生死于不顾，与夫人抱着刚刚半岁的女儿，果断而机智地回到祖国怀抱，为发展我国原子能事业做出了重大贡献，被誉为中国“核弹之父”。
6、被誉为“中国现代火箭之父”的钱学森，是著名的航天工程和空气动力专家。
他早年留学美国，在冯•卡门教授的指导下，在火箭研究中取得了重大进展，为反法西斯的胜利做出了重大贡献。
1947年，刚刚36岁的钱学森被聘请为美国麻省工学院的终身教授。
新中国成立的喜讯传到钱学森那里，他想：“我是一个中国人，我可以放弃这里的一切，但不能放弃祖国。
我应早日回到祖国去，为建设新中国贡献自己的全部力量。
”为了报效新生而落后的祖国，钱学森从1950年起在美国向其当局正式提出回国申请。
但是，美国当局却百般阻挠并加以迫害，没收了钱学森的各种资料和书籍，并诬蔑陷害他为“间谍”，对他进行审讯和监禁，将他关押在一个孤岛上，仅半个月，就使他的体重减轻了14公斤。
当时美国当局声称，只要钱学森放弃了回国念头，就照常给他提供实验室和仪器设备。
可是，钱学森宁死也要回国，始终没有屈服。
通过五年的艰苦斗争，在周恩来总理的亲切关怀下，钱学森于1955年9月17日踏上了归国的路程。
回国后，钱学森为新中国的航天事业跃入世界前列立下了不朽的功勋。
7、著名数学家苏步青早年留学日本，1931年获得博士学位。
日本不少名牌大学以高薪聘请他，但他想到出国留学是为了掌握科学、报效祖国，就一一辞谢，毅然回国。
回国后，他在浙江大学执教，竟一连四个月领不到工资，穷得连饭都难以吃饱，而当时日本帝国大学还答应保留他半年的工资。
贫贱难移爱国心，苏步青毫无再去日本之意。
抗日战争爆发后，日本帝国大学又发来电报，请他前往任教。
出于民族大义，他一口回绝道：“我要留在自己的祖国。
祖国再穷，我也要为她奋斗，为她服务！”8、中国核物理学家王淦昌早年为了支持抗日战争，把日本侵略者早日赶出去，他就将自己家中积蓄的白银、首饰全都献给了祖国。
1961年，当国内出现了严重的自然灾害，钱财十分短缺时，身在苏联的王淦昌就将自己省吃俭用节约下来的十四万卢布（约合人民币2至3万元）交给中国驻苏大使馆转赠给祖国和人民。
1982年，王淦昌又将自己荣获国家自然科学一等奖的奖金三千元全部都捐赠给了小学。
主要成就：中国实验原子核物理、宇宙射线及基本粒子物理研究的主要奠基人和开拓者，在国际上享有很高的声誉。
被誉为“中国核武器之父”、“中国原子弹之父”。
在70年科研生涯中，他奋力攀登，取得了多项令世界瞩目的科学成就。
1998年12月10日21时48分，王淦昌因病在北京逝世，享年91岁。
港珠澳大桥建设难在哪?
1、限高120米港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地，由于伶仃西航道和铜鼓航道对通航要求较高，远期要保障30万吨游轮的通航能力。
但要满足30万吨游轮的通航能力，就必须建造一座桥面高度超过80米，桥塔高度达到200米的超级大桥。
但由于大屿山机场在航道处限高为120米。
因此，不可能采用桥梁方案跨越这两条航道，如果找不到解决的办法，那么，港珠澳大桥就将陷入无疾而终的困局。
对此，采取的应对措施就是修建海底隧道，由于有高度上的限制，加上海底隧道不仅能很好地解决水域的跨越问题，而且还在大程度上降低了对周围环境的影响，解决了大面积水域的航运问题。
特别是随着修建海底隧道的一些关键技术的不断突破，海底隧道已逐渐成为了工程界普遍认同的跨越航运繁忙航道的第一选择。
因此，港珠澳大桥之所以选择修建长海底隧道，并成为海底隧道最长的跨海大桥，这一方面既有客观因素的制约；另一方面，也是因为海底隧道具有自己独特的优势。
2、10%水阻率要建造海底隧道，首先要找到能把桥梁和海底隧道连接起来的岛屿，由于附近海域没有现成的岛屿可供使用，这就必须修建人工岛来连接海底隧道和桥梁。
而伶仃洋是—个典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙从珠江口流入伶仃洋，如果人工岛长度和宽度过大，就会起到阻挡泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超过10%，泥沙就有可能被阻挡沉积，在岁月流逝中让伶仃洋变成一片冲积平原。
为了避免这个灾难性的后果，就必须缩小人工岛的尺寸，把人工岛的长度控制在1公里以内，但采用盾构法的话，由于盾构法对稳定性要求很高，隧道也会埋得比较深，最终会导致人工岛的长度超标并撞上10%水阻率的红线。
在综合考虑水阻率以及该处隧道规模、海域水文地质条件的情况下，最终采用了沉管法取代盾构法。
沉管隧道是指在海床上浅挖出沟槽，将预制好的管道沉放到沟槽中，然后进行水下对接。
采用沉管隧道技术后，降低了400米的岛屿长度，将岛屿长度控制在625米，解决了10%水阻率的问题。
3、800万立方米淤泥之前讲到要修筑625米长的人工岛以连接桥梁和海底隧道，而在修筑人工岛的地方有一层15到20米的淤泥，由于淤泥的物理属性，如果在其基础上做抛石斜坡或常规重力式沉箱的话，抛石或重力沉箱就会因淤泥而打滑，地基不稳。
最常规的办法是把淤泥全部清理掉，或者用排水结固的办法使淤泥变干，然后再抛石或用沉箱坐稳。
但在海底排水使淤泥变干并不现实，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800万立方米淤泥，这不仅耗时耗力，使在一年的造岛工期内无法完成工作任务，而且还会对海洋环境造成很大污染。
对此，工程师的解决之道是采用120个重550吨，高55米，直径22.5米的圆形钢桶围成一圈来稳定地基，钢桶会插入粉质粘土、粉质粘土夹砂层中，逐渐会形成稳定的结构，届时只要在钢桶围成的人工岛内填充沙石即可，钢桶会使沙石留在人工岛内，不用在担心抛石和沉箱顺着淤泥滑走，最后形成永久的抛石斜坡堤和临时钢圆筒结构相结合的岛壁结构。
4、3厘米误差成功修筑人工岛的前提是要制造出120个550吨重、55米高的巨型钢桶，但由于钢桶的体积过于庞大，没有任何一个卷板机和模具能够完成这样钢桶的制造工作，不得不采用模块组装的办法，将钢桶分成72个模块，一组一组的拼装。
但这种做法也会带来一个问题，由于钢桶的误差要求被限制在3厘米以内，而每一次拼接都会有一定的误差，加上拼接的模块数量达72个，以及钢桶高达55米的巨大体积非常不利于加工和制造，在多次拼接后有可能无法将误差控制在3厘米以内。
最终，工程师们用内胆来解决钢桶制造的精度问题——制造一个能够控制圆柱形钢桶外型的钢结构支架，在这个钢结构支架的辅助性进行拼接，终于将误差控制在3厘米以内。
5、沉管的浮运和沉放港珠澳大桥的海底隧道由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。
隧道沉管在岸上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。
由于沉管体积庞大且重量很大，加上水文情况、水道宽度的限制，以及沉放时对精度有很高的要求，沉管的浮运和沉放属于施工过程中的项重要技术。
沉管浮运需要考虑拖拽力、水流速度与方向以及潮汐、海水密度和大风的影响。
由于水的阻力系数等因素，会造成经验公式计算结果与实际结果有一定差异的情况，一旦拖拽力如果计算不精确，就有可能导致钢缆断裂，沉管倾覆。
另外，潮汐也会引起水位变化，海水密度也会引起浮力变化，水流的大小和方向是决定管节尺寸以及浮运沉放方式的一个重要因素，这些都是要仔细考量的因素。
沉管沉放也有很多技术挑战，由于局部施工区域属于极为松软而且类型多样的土质，较容易发生过度沉降的问题，在这种情况下安装将严重影响安装的精度，无法按要求将误差要控制在7厘米以内，可能给隧道的工程质量带来难以估量的后果。
另外，沉管下沉过程中对稳定性有很高的要求，海底基槽淤泥回流也会给沉放带来不小阻碍……面对上述挑战，工程师们见招拆招，一一将问题解决。
为确定拖拽力，工程师开展的管段拖曳阻力模型试验，确定管段及管段组合体的拖航阻力，并以试验数据推算推拖拽力和拖船的数量和所需功率。
为避免过度沉降，保障安装精度，在每个沉管安装之前，先在伶仃洋40多米深的海底开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺2到3米的块石并夯平，创造一种新的复合地基，使沉管的沉降值大大缩小，把误差控制在5厘米左右。
面对海底基槽淤泥回流，一方面设置5个固定观测点保持对施工海域的泥沙检测，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。
另一方面设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物，同时调动“捷龙”、“浚海6”清淤船清理淤泥。
143589踩浙江 索桥 16年实力厂家 多年施工经验根据大桥相关内容为您推荐索桥深圳市富瑞奇智造科技广告专业从事大跨径桥梁，湖南省中南桥梁安装工程有限公司湖南省中南桥梁安装工程有限公司，高新技术企业，专业从事桥梁安装，起重设备安装，旧桥加固改造，工程技术咨询湖南省中南桥梁安装..广告凮起云涌高能答主2021-08-16优秀的签名突显我的个性咨询关注谢谢你的关注港珠澳大桥建造过程中遇到的困难是气象水文条件复杂。
港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，HSE管理难度大。
伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工。
海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。
伶仃洋是弱洋流海域，大量的淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接；同时，淤泥为生态环境重要成分，过度开挖可致灾难性破坏。
意义： 港珠澳大桥建成开通，有利于…全文187评论踩zhangruixi0012014-11-29TA获得超过6.4万个赞关注谢谢你的关注一是资金问题，二是技术问题，三是沟通问题： 资金巨大，三方都要出资一部分，如何分配资金就是一大难题；在海底见隧道历来都是技术难题，这个没的说；一座大桥了联通三个地方需要三地经常沟通，这也是麻烦事啊。
如果对回答满意，请采纳，鼓励鼓励热心人，这年头助人为乐也不容易啊~~~·…全文196803踩小红书2022-02-16写给第一次来珠海港珠澳大桥的你_走心旅行建议广告sil嗯嗯关注00:33作者更多视频感谢分享妙啊明白了沙发get到了支持4分享3踩1条回答被折叠更多专家港珠澳大桥建造过程中遇到的困难专家1对1在线解答问题5分钟内响应 | 万名专业答主马上提问最美的花火 咨询一个生活问题，并发表了好评lanqiuwangzi 咨询一个生活问题，并发表了好评garlic 咨询一个生活问题，并发表了好评188****8493 咨询一个生活问题，并发表了好评篮球大图 咨询一个生活问题，并发表了好评动物乐园 咨询一个生活问题，并发表了好评AKA 咨询一个生活问题，并发表了好评— 你看完啦，以下内容更有趣 —香港-亚洲国际都会，连接世界， 贯通全球作为国际金融，贸易，创新科技，船舶融资中心之一，香港将企业与各地商机联系起来;香港健全的法律和金融体系，简单税制及低税率，为企业提供理想的营商地。
广告2022-02-16港珠澳大桥在修建过程中建设者们遇到了哪些难题？2赞·1播放港珠澳大桥修建过程中不利的自然因素有哪些？港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，修建难度大。
1、伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。
2、伶仃洋是弱洋流海域，大量的港珠澳大桥青州航道桥海面景观淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接；同时，淤泥为生态环境重要成分，过渡开挖可致灾难性破坏；故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移泥。
3、港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。
2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。
扩展资料： 1、港珠澳大桥穿越中华白海豚自然保护区核心区约9千米、缓冲区约5.5千米，共涉及保护区海域面积约29平方千米。
为实现海豚不迁移、零伤亡目标，建设单位对大桥的设计和施工方案进行多次调整，如将桥墩数量由原来的318个减少至224个；尽量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期进行大规模疏浚、开挖等容易产生大量悬浮物的作业活动；调整桥位主线与海流流向的夹角，减少疏浚物开挖倾倒量，降低工程对海洋水文动力和生物资源的不利影响等。
2、2018年6月，据广东省海洋与渔业厅发布的《2017年广东省海洋环境状况公报》显示，2017年珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局目击中华白海豚380群次，共2180头次；据2017年最新数据显示，珠江口水域栖息的中华白海豚在数据库新增234头，累计已识别海豚2367头；关于保护白海豚的花费达3.4亿元人民币。
参考资料来源：网络百科 – 港珠澳大桥 参考资料来源：网络百科 – 伶仃洋60赞·5,308浏览2019-06-10港珠澳大桥建设时考虑的主要自然障碍有哪些港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，修建难度大。
1、伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。
2、伶仃洋是弱洋流海域，大量的港珠澳大桥青州航道桥海面景观淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接； 同时，淤泥为生态环境重要成分，过渡开挖可致灾难性破坏；故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移泥。
3、港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。
2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。
扩展资料： 港珠澳大桥连接香港大屿山、澳门半岛和广东省珠海市，作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥自2009年开工以来就备受关注。
这个计划中长达29公里的大桥估计耗资20亿美元，约127.3亿人民币，建成后将成为仅次于庞恰特雷恩湖桥和宁波杭州湾大桥、胶州湾大桥的世界第四长桥。
建成通车后，预计从香港到珠海的时间将由3个多小时大大缩减为半个多小时。
7643位专家解答5分钟内响应 | 万名专业答主港珠澳大桥是一个怎样的建筑结构港珠澳大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。
其中，三座通航桥从东向西依次为青州航道桥、江海直达船航道桥以及九洲航道桥； 海底隧道位于香港大屿山岛与青州航道桥之间，通过东西人工岛接其它桥段；深浅水区非通航孔连续梁式桥分别位于近香港水域与近珠海水域之中；三地口岸及其人工岛位于两端引桥附近，通过连接线接驳周边主要公路。
扩展资料 港珠澳大桥的设计参数： 港珠澳大桥全长约55千米，其中珠澳口岸至香港口岸41.6千米，跨海路段全长35.578千米；三地共建主体工程29.6千米，包括6.7千米海底隧道和22.9千米桥梁； 桥墩224座，桥塔7座；桥梁宽度33.1米，沉管隧道长度5664米、宽度28.5米、净高5.1米；桥面最大纵坡3%，桥面横坡2.5%内、隧道路面横坡1.5%内； 桥面按双向六车道高速公路标准建设，设计速度100千米/小时，桥面总铺装面积70万平方米；通航桥隧满足近期10万吨、远期30万吨油轮通行；大桥设计使用寿命120年，可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮。
潜水员海底发现幽灵鱼，这种鱼有多罕见？你能否介绍一下？
近日，61岁的潜水员Raniero Borg在马耳他海域海底发现了一条“透明鱼”，当潜水员靠近时，鱼没有逃走，反而在他手中玩耍。实际上，这并不是鱼类，而是一种类似水母的海洋生物——樽海鞘。它们主要以浮游植物为食，并通过吸入和喷出海水，来移动自己凝胶状的身体。
大海深处中充满着未知，人们不断的探索总是可以发现很多新奇生物，就比如今天我们要说的这种“幽灵鱼”，通体都是透明的，连身体的内部构造都可以看的一清二楚，简直不可思议这样的生物，大家或许会疑问这样的幽灵鱼是什么样的鱼，今天就来给大家揭秘幽灵鱼的真相。
樽海鞘是一类小型远海胶质脊索动物。见於暖海，南半球常见。体桶状，透明，有环状肌带，两端开口， 身长一般在1厘米至11厘米。滤食微小的浮游生物。生活环境复杂，有性和无性时期交替。无性时期许多个体连成长链。许多种能发光。
海洋从大气中吸收多余的二氧化碳——一部分来自石油等燃料的燃烧。在有阳光照射的海面，浮游植物利用这些二氧化碳生长。动物则吃掉浮游植物，并制造出二氧化碳。但是在动物死亡以后，这样的二氧化碳大部分溶解并重新进入海洋，被植物或细菌再次利用，或者返回大气层。美国国家海洋学院的 Laurence Madin和他康涅尼格大学的同事Patricia Kremer对大西洋中部进行了四次探索。每一次他们都发现，有一种特殊种类的樽海鞘，大量成群成倍的增长，并能持续几个月。
“樽海鞘”是一种半 透明的类似水母的海洋生物，它们在海洋食物链中的位置并不重要，但是却是为海洋提供温室气体的重要成员，这一观点大大提升了樽海鞘在海洋动物中的地位。
在海洋中成群存在的樽海鞘单个仅有人的拇指大小，它们上十亿的聚集在一起，生活在海洋中的“热区”，每天可以将海洋中成吨的碳从海洋表面运输到海洋深处。樽海鞘是半透明的类似水母的海洋生物，它们通过从前面吸进海水然后从后面排出的喷气式方式运动。当水通过其粘膜的时候，樽海鞘就将其中的可食用成分吸收的一干二净。
科学家对一群面积大约10万平方千米的樽海鞘进行研究。据科学家统计计算，樽海鞘大约消耗由浮游植物产生的碳总量的74%，同时利用自己的“排泄小球”向深海转运大约四千吨碳。它们将零散的碳聚集到一起，使之沉降的更快。在以前的研究中樽海鞘的排泄小球一天大约下降一千米。即使是死亡了，它们每天也能以475米的高速沉降。如果樽海鞘真的处在食物链的末端。
并在沉降的过程中不被吃掉的话，他们能给海洋中运输进更多的碳。樽海鞘白天向下游很远，而夜里又向上游回去，这一过程被称作垂直运动。像这样，樽海鞘向深海中释放排泄小体，令很少有动物能在那吃掉它们。这也大大增加碳从大气中转移出去的机会。
随着磷虾数量的大量减少，樽海鞘可能就会大大增多。樽海鞘是一种胶状的，外形类似水母的动物，但是，基本上没有什么其它的动物是以樽海鞘为食的。这也就是说，樽海鞘不能像磷虾一样，供养整个南极洲。
北纬37度都有什么
1、首尔
北纬37°33东经126°58，大韩民国首都，是世界第十大城市、朝鲜半岛最大的城市，亚洲主要金融城市之一；也是韩国的政治、经济、科技、教育、文化中心。
首尔是温带季风气候。年平均气温为11.8℃左右，四季分明。春，秋季雨水少，气候温暖，适宜旅游。夏季（6月~9月中旬）的月平均温度为20℃- 27℃的连续高温多雨的天气。冬季（12月~2月）比同纬度的其他城市气温略低。（月平均温度为-5℃~0℃）。
2、美国旧金山
37°N，122°W。旧金山属地中海气候，拥有享誉世界的旧金山湾区、金门大桥和渔人码头，气候冬暖夏凉、阳光充足，临近众多美国国家公园（如约塞米蒂国家公园）和加州葡萄酒产地纳帕谷，被誉为“最受美国人欢迎的城市”。
是世界最重要的高新技术研发基地和美国西海岸最重要的金融中心，也是联合国的诞生地（1945年《联合国宪章》）。
3、西西里
位于地中海的中心，辽阔而富饶，气候温暖风景秀丽，盛产柑橘、柠檬和油橄榄。无论是东海岸，还是西海岸，到处是果实累累的橘林、柠檬园和大片大片的橄榄树林。由于其发展农林业的良好自然环境，历史上被称为“金盆地”。
4、烟台
烟台市地处山东半岛中部，位于东经119°34′～121°57′，北纬36°16′～38°23′。烟台市属温带季风气候，与同纬度内陆地区相比具有雨水适中、空气湿润、气候温和的特点，可谓冬无严寒、夏无酷暑。
烟台市年平均降水量524.9毫米，年平均气温13.4℃，年平均日照时数2488.9小时。烟台四季分明，各季气候独具特色。
5、雅典
雅典位于希腊东南部、地中海沿岸，城市的面积为39km²，加上郊区为412km²。地理中心坐标位于北纬38°02，东经23°44，所处时区：UTC/GMT+2小时（东二区）。
雅典位于地中海气候带和高山气候带的交界点，气候温和，属典型的地中海气候。冬季温暖潮湿，夏季少雨，阳光充足，最高气温（7月）18-41°C，最低气温（1月）0-18°C。
参考资料来源：网络百科-首尔
参考资料来源：网络百科-旧金山
参考资料来源：网络百科-西西里岛
参考资料来源：网络百科-烟台市
参考资料来源：网络百科-雅典
求南京旅游景点排名前十，有哪些值得去？
南京旅游景点排名前十的为明孝陵（梅花山）、夫子庙、中山陵、玄武湖、总统府、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆、南京博物院、牛首山、红山森林动物园、灵谷景区，具体介绍如下：
1、明孝陵（梅花山）：明孝陵坐落在南京市紫金山南麓独龙阜玩珠峰下，东毗中山陵，南临梅花山，是南京最大的帝王陵墓，亦是中国古代最大的帝王陵寝之一。
2、夫子庙：夫子庙是一组规模宏大的古建筑群，是供奉和祭祀孔子的地方，中国四大文庙之一。位于秦淮河北岸的贡院街旁。 夫子庙，始建于东晋成帝司马衍咸康三年(337年)，根据王导提议“治国以培育人才为重”，立太学于秦淮河南岸。
3、中山陵：中山陵位于南京市玄武区紫金山南麓钟山风景区内，是中国近代伟大的民主革命先行者孙中山先生的陵寝，及其附属纪念建筑群，面积8万余平方米。
4、玄武湖：玄武湖古名桑泊,中国最大的皇家园林湖泊，当代仅存的江南皇家园林. 位于南京城中，紫金山脚下的国家级风景区，至今已有一千五百多年的历史。
5、总统府：坐落于古城南京的原国民政府总统府，是一座有六百多年历史的历史建筑遗存。现在已成为中国最大的近代史博物馆。 园中亭台楼阁，古木叠障，是典型的徽派江南古典园林。
6、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆：侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆位于原日军大屠杀遗址之一的万人坑，是一处以史料文物、建筑、雕塑、影视等综合手法，全面展示“南京大屠杀”惨案的专史陈列馆。
7、南京博物院：南京博物院坐落于紫金山南麓、中山门内北侧，是中国最早创建的博物馆之一。1933年筹建，1948年建成，主殿模仿天津独乐寺山门的模样。
8、牛首山：牛首山又名天阙山，是金陵四大名胜之一，因山顶东西双峰形似牛头双角而得名。一座牛首山，半部南京史。
9、红山森林动物园：红山森林动物园由南京玄武湖动物园迁移到此而建。现已建成小红山鸟类区、大红山猛兽区、放牛山食草动物和灵长动物三大展区,39个设计新颖的动物场馆依山营建，错落山间。
10、灵谷景区：灵谷景区位于中山陵以东约一公里处的灵谷景区，原为明朝“天下第一禅林”灵谷寺所在地，景区内汇集了六朝时期名僧宝志（即济公和尚原型）的墓塔。
扩展资料：
南京景点介绍：
南京号称“六朝古都”，“十朝都会”，历代有很多政权在这里定都，因此一直是江南最重要的政治、文化中心，文物古迹星罗棋布，自然风光优美迷人。
南京人文景点集中在主城区的玄武、秦淮等区，其中环玄武湖，秦淮河沿岸以及夫子庙三大区域是景点最集中的地方。东郊的钟山风景区和北部的燕子矶则分别以山岭和江景取胜。
参考资料来源：
网络百科-南京旅游攻略
网络百科-明孝陵
网络百科-南京夫子庙
