又是一同大桥意外，今天沥心沙大桥被撞断，形成了重大的损失！细心想一想，这外面还是有很多学识。船舶撞桥的概率有多大？假设是长江大桥这样的重量级桥梁被撞塌，会是什么结果？实践船舶飞行中是如何防止撞桥意外的呢？
沥心沙大桥意外
依据资料统计，国际外的桥梁被船撞塌的意外概率，约为0.8起每年，也就是说简直每一年都会有桥被船撞塌。出现碰撞但没有形成桥梁坍塌的状况，更是不计其数。就拿武汉长江大桥来说，1957年建成至今，曾经被船撞了80屡次，其中9成以上是撞击的桥墩，好在桥梁品质过硬，至今坦然无恙。当然也有损失沉重的案例，比如2007年的6·15广东九江大桥坍塌事情，就形成了8人从桥上落水死亡，直接经济损失4500万元，这还没算上陆运和水运终止，带来的直接损失。关系数据标明，船撞桥的意外中，人为错误占到了78%，环境要素占到了16%，而技术缺点仅占到了6%。这其实跟公路意外很相似，天灾总是关键的。
武汉长江大桥
那在实践的航运中，是怎样尽量防止人为错误造成撞桥的呢？其实如今大局部船舶上，都装置有一个叫做AIS的物品，这种系统应用卫星定位，可以准确显示航道中每一艘船的形态，当船舶距离大桥必定距离的时刻，就会收回正告，提示驾驶员向海事交管部门汇报船舶形态，交管部门依据汇报的吃水深度，水面高度等等信息，联合实时的水文数据，指点船舶安保经过大桥。这个流程就像公路上的红绿灯，至少就能确保过往船舶不会由于超高撞击桥梁，也不会由于吃水太深而造成搁浅，大大降落撞桥意外的出现。
那么假设一艘货船抵达目标港，必定要经过某个大桥，但确实有超高了，应该怎样办呢？这种状况还真的是十分经常出现，比如大型海轮往内陆运输货物，但不可经过某个长江大桥，就只能在下游的码头启动转运，把货物分装给多条小吨位的船，而后再向抢先运输。再比如宜昌制作的大型船舶 ，要经长江航道出海，但不可经过武汉的长江大桥，就只能在过桥之前向压载舱或货舱内注水，压低船的高度，有必要的时刻，还要求切割或放倒船顶的挺拔物，满足过桥的要求。当然，假设是终年在长江航道飞行的船舶，在制作时就可以依据航道的个性，甚至是三峡的过坝要求来启动制作，免得给后续的经常使用带来费事。
以上这些都是从船的角度，来处置撞桥疑问，那从桥梁树立的角度，又有哪些处置方法呢？由于撞桥意外八九成都是撞的桥墩，咱们无妨换一个思绪，只需桥墩足够的少，撞桥的概率不就大大降落了吗？因此越来越多的悬索桥和斜拉桥就出现了，而且跨度也越修越大，最大跨度曾经超越1500米。比起早年修建的武汉长江大桥的，8墩9孔跨度128米相比，曾经有了质的扭转。如今新建的长江大桥，即使不能一跨过江，也会驳回工程手腕，设置一个跨度较大的主航道，繁难船舶通行。比如去年申请的沪苏通长江公铁大桥，就设置了一个宽度1092米的主航道，可以说基本不给你撞桥墩的时机。相反的情理，为了防止船舶过高撞到桥的梁体，如今桥梁的净空也越修越大，通航才干人造也越来越高了。
这些都是从防止撞桥的层面来思索的，但谁也不能确保十拿九稳，因此如何减轻桥梁被撞后发生的不良结果，工程师们也花了很多心理。比如为了包全桥的梁体，工程师们钻研了船舶撞击破坏的个性，对桥梁的底板等单薄部位启动了增强设计，以接受必定的冲击力。关于危险更大的桥墩，也会依据航道的通航才干，依照接受必定吨位船舶撞击，而不被破坏启动设计。有条件的状况下，还会给桥墩性能一个防撞设备，普通是一些柔性的结构，当船撞击到桥墩时，起到必定的缓冲作用，从而防止桥墩主体的损坏，降落撞桥损失。
扬州一座百米长大桥被撞断，这座大桥究竟是如何被撞断的？
引言：现在人们的生活质量越来越好，也家家户户少不了车，而另外一方面呢，为了方便人们的出行，也有很多的海上大桥建成，大桥的建成，也给人们的生活出行提供了很大的方便。不过最近在扬州有一座百米长大桥被撞断了，那这个被撞断的桥到底是什么桥呢？它为什么会被撞断？
一、被撞断的百米大桥。
当小编看到这个新闻的时候，首先想到的是有没有人员伤亡，毕竟是海上的渔者和大桥进行的碰撞。不过还好没有人员伤亡。没有人员伤亡之后，我们就要去看这个事情到底是怎样发生的呢。有这些人表示撞桥的船是一个拉煤的船队，因为船队失控了，导致偏离了主航道，最终撞上了壁虎大桥。船员没有事情，可是这个桥却被撞断。这样的一个百米大桥怎么能被很平常的一次碰撞而撞断呢？
二、岛上的居民。
需要注意的是，这座桥是山和岛连接外界唯一的陆上通道，岛上面有2000多居民，而此次大桥被撞塌导致铺设在桥上的自来水管也遭到了破坏，山河村的供水也中断，不过有消息称岛上有物资仓库，饮用水和食材等均可方便购买足以满足日常需要。不过还好，岛上除了一些网络没有信号之外，其他的日常生活还是能够正常进行，希望大桥能够快速修复。
三、预防做到前面。
小编认为不管什么时候有没有设置过这条路不能走，但是一定要把所有的防护做在前面。不能说，因为当时设置过这里不走人不走船，所以对下面的材料没有那么严格要求。就像这一次的意外事件发生，没有人会想着去发生意外，这一次可能就是因为船队失控而走错路。就是因为这样的一次意外也给我们提个警醒，要将预防放在前面，这样才能适当的避免发生意外。
江苏扬州百米大桥被撞断了，这件事给予我们什么警示？
2021年9月10号凌晨四点左右，在江苏省扬州，位于扬州生态科技新城山河村与西南侧广陵区湾头镇有一座百米的大桥被一个拉煤的船队因为失控撞上了，这一个大桥名为壁虎大桥，因为船队偏离的主航道，来势汹汹撞到桥，到站时这座壁虎大桥被撞断。事情发生开始，相关救援人员就开始寻找有没有村民行人在桥上受到波及，有没有村民行人落水，所幸事情发生在凌晨四点，这座壁虎大桥上面没有行人。
这一个拉煤的船队一共有九条货船跟一条驳船，载满煤的货船撞上大桥的时候，肯定力度是很猛的。事情发生的时候，货船是失去了控制，偏离主航道，才会重重地撞到这座壁虎大桥。
幸好船员们都在驳船上避险，没有伤亡情况，但是损毁的两条船还在打捞中。
这个事情也给我们敲响警钟，不管从事什么工作都要注意安全，做好安全措施，工作的时候一定要全神贯注，就像这次因为船只失控，撞上大桥，幸好是发生的时候在凌晨，行人不多，才没有造成更加严重的伤亡，要是在中午或者是工作时间，那后果真的是不堪设想。我们也留意到事故发生的时候是凌晨，那个时候的能见度肯定不是很好，所以，是不是有必要在河面上一些建筑物的旁边加上闪光指示，避免再次出现这样的情况。同样，事故发生之后，这一个断桥也影响到当地民众的生活，所以当地的有关部门也立即启动方案，抢险救援，保障当地的人民群众的生活不要受到太大的影响。这样警示着我们，平时要多加注意制定类似紧急事情发生之后的应对方案。
导致船舶碰撞桥梁事故多发原因是什么
导致船舶碰撞桥梁事故多发原因是什么？
作者：Q船航运应用平台
通航水域桥梁众多、旧桥建设标准低、驾驶员安全意识淡薄、内河船舶大型化、海轮进江、通航环境复杂多变等因素，是导致当前广东辖区船舶碰撞桥梁事故多发的主要原因。为此，广东海事局积极总结经验，理清思路，找出解决办法。今年6月1日开始，广东海事局将与广东省交通运输厅联合开展为期一年的防范船舶碰撞桥梁专项整治行动，寻求辖区重点水域通航桥梁的安全监管之道。
当前，船舶碰撞桥梁事故在广东辖区多发，尤其是进入汛期及台风季节，为桥区监管带来了难题。2015年以来，广东海事局辖区发生了多起船碰桥事故，尤其是今年以来，船碰桥的小事故频频发生，其中也不乏一些影响较大的事故。为有效遏制船舶触碰桥梁事故发生，提高水上交通安全监管工作水平，广东海事局一方面积极加强水上交通安全监管，另一方面积极寻求应对措施。4月14日，广东海事局组织召开了辖区防范船碰桥工作专题研讨会，分析近三年来船碰桥事故发生的原因和特点，总结防范船碰桥事故存在的问题，并提出了有针对性的监管措施。今年6月1日开始，广东海事局联手广东省交通运输厅开展为期一年的防范船舶碰撞桥梁的专项整治行动，目前该行动正处在警示教育和隐患排查阶段。
近年船碰桥事故多发2007年6月15日5时，装载河砂的“南桂机035”轮偏离航道，与广东省九江大桥发生碰撞，造成8人死亡，桥梁垮塌200米，举国关注。船舶碰撞桥梁造成的经济损失严重，同时也危及群众生命安全，带来的社会负面影响巨大。尤其是今年，广东辖区面临的船碰桥事故局面严峻。今年1月8日19时，装载砂石的“惠丰年298”轮与广东省中山市洪奇沥大桥发生碰撞，造成墩柱断裂，桥面下沉80cm。今年4月1日9时55分，由佛山开往海南的芜湖籍散货船“新晨光20”轮在弯道处由一级航道错入四级航道，未发现桥梁通航净空限制，也未采取有效措施，轮顶部与莲溪大桥跨中发生撞击，被撞梁体端偏移约1.6米，下部11号墩轻微倾斜，墩顶发现环向裂缝，墩顶桥面板损坏。珠江三角洲桥梁多风险隐患大“发现问题我们就要积极找到原因，从而对症下药，广东海事局总结近些年来船碰桥事故的经验教训，也发现了一些问题及规律。”广东海事局通航管理处处长吴建生向记者介绍，当前，广东海事局辖区通航水域桥梁众多，旧桥建设标准低是造成船舶碰撞桥梁最关键的原因之一。目前广东辖区桥梁大部分集中在珠江三角洲水网地区，其中广州辖区等级以上航道有152座桥梁，佛山148座，东莞126座，中山98座。相当部分桥梁建设年代久远，通航等级低、防撞设施缺失，而目前部分航道等级提升，但旧桥通航等级并没有相应提高。他举例道，1997年建成运营的广深高速公路川槎大桥，坐落在倒运海水道中段，日均断面车流量超过10万辆次，是珠三角经济大动脉。不过由于该桥通航净空高度6.49m，为该水道最矮的桥梁，再加上该水道来往船舶频密，日均船舶流量超过600艘次，在特殊水文和气象条件下，极易发生船舶触碰桥梁事故。2013年4月24日11：25时左右，“顺宇7”在航经川槎大桥时，其船艏桅杆、驾驶台顶部先后与川槎大桥F3-F4桥墩之间的通航孔（上行）横梁发生擦碰。2016年4月16日9：30时左右，“穗东方326”从东莞中堂开往广州莲花山，在航经川槎大桥时，船艏输送带龙门架与川槎大桥上游F3-F4#通航孔外边梁（5#）马蹄及T构端横梁交接部位发生触碰。一系列的事故也让属地海事管理部门东莞海事局麻涌海事处感到非常棘手，为此他们多次走访约谈该桥梁业主单位广深珠高速公路有限公司，在重点宣传相关法规和行业标准、讲解案例分析的基础上，提出要加大安全投入，加快推进川槎大桥限高架等“三道防线”建设，最终成功促成广深珠高速公路有限公司从被动“要我建”到主动“我要建”的观念转变。2016年9月成功推动川槎大桥业主开展电子检测线（激光防撞预警系统）、电子报警线（电子监控告警系统）和防撞物理线（水上限高架）“三道防线”建设，其中川槎大桥限高架同年11月份开建，总造价超过3000万，预计川槎大桥“三道防线”建设在2017年7月投入使用。与倒运海水道类似，佛山顺德水道的一些桥梁因建设年代及规格不一，有高有矮，最特别的是，该水道前后入口位置的桥梁较矮，而水道中间的其他桥梁则很高，矮的桥梁把船卡在外面造成瓶颈，所以里面的桥梁建得再高也英雄无用武之地。驾驶员安全意识淡薄是诱因船舶驾驶员防范意识不够，经常只凭经验驾驶，也是导致桥梁水域高风险状况发生的关键诱因之一。据了解，2007年广东佛山船碰九江大桥事故发生后，对广东辖区航运企业造成很大触动，行业的防范意识有所提高。但是随着时间的推移，行业的防范意识又逐渐减弱，相当部分航运企业不重视船碰桥的风险，没有相应的管理环节，船员防范意识淡薄、操纵技能欠缺，突出表现在船舶开航时，驾驶员不掌握拟通过桥梁尺度和本船尺度，凭经验、甚至抱着试试看的心态来驾驶船舶通过桥梁水域，在通过桥梁水域前也未能做到加强了望、谨慎驾驶和使用安全航速。吴建生介绍，近段时间，广东海事局正在强化强化船舶报告制度，一千吨级以上的船舶和第一次到珠三角地区的外省籍船舶，每次都要向广东海事部门报送航行计划，航行计划里面必须有出发港及到达港靠泊码头具体位置，途中经过什么桥梁、航道、航路怎样走等信息，“通过海图的航线计划制订，一方面，船方在该船过桥前可以提前评估一下是否能够通过，做到提前预防、防范船碰桥；另一方面，海事部门也能掌握船舶过桥相关信息，方便监管、服务。”海轮进江增加碰桥风险近些年来，随着经济发展，内河船舶大型化、海轮进江等新情况也增加了船碰桥的风险。“由于海轮船员不熟悉内河航行环境，所以外地海船进江（内河）比内河船碰撞桥机率要大。”吴建生表示，船现在进江海船吨位一般都较大，到佛山辖区的进江海船吨位最大达8000多吨，由于船舶吨位增加导致船舶尺度、净空高度超过现有航道、桥梁通航能力，船舶操纵能力也受限等，所以加大了船碰桥的几率，也加重了船碰桥的后果。通航环境复杂有影响
